RSS
Разные люди, с которыми я знакомился по мере путешествия по Китаю, с ужасом в глазах рисовали образ Пекина как грязного, переполненного города, места, где "нечеловеческая давка" в метро уничтожают личность. Я много пользовался метро в Пекине, и даже специально возвращался несколько дней подряд на определённые станции, чтобы ощутить "нечеловеческую давку". Пекинское метро оказалось намного более комфортным и совсем не таким забитым, как мне его рисовали.
Окей, хорошо. Таким пустым, как на заглавном фото, пекинское метро было лишь в самом конце дня. А таким оно было почти всегда:
До начала экономического подъёма Китая метро было только в Пекине. С тех пор сохранились первые и самые старые линии. Они сильно похожи на советское метро, в отделке доминируют мрамор и плитка. Станции спрятаны глубоко под землёй, а переходы не рассчитаны на почти двадцатимиллионное население современного Пекина. Очевидно, как и в СССР, метро строилось из двойного расчета. В случае войны в метро можно было спрятать большое количество людей, но до наступления ядерного удара добираться на работу каждый день было неудобно.
Старые станции похожи на метро в любом советском городе-миллионнике, только переходы между линиями местами действительно напоминают действующее бомбоубежище.
С 1969 года до начала 2000-х постоянно растущий Пекин обслуживало лишь две линии метро. Сейчас в Китае одновременно строится метро в 22 городах страны, и Пекин имеет вторую самую быстрорастущую сеть после Шанхая! с момента моего возращения из Китая в мае прошлого года сеть успела вырасти ещё на 60 километров, за год были продлены сразу четыре линии метро! Сейчас работа ведётся на семи следующих линиях метро.
Новые линии пекинского метро сделаны более дешёвым, но и практичным способом. Станции теперь не прячут глубоко в толще земли, да и мрамор уступил место более дешёвому цветному пластику. В целом, станции выполнены в той же стилистике, что и в других городах страны.
За последние несколько лет Китай обогнал все страны мира по темпам строительства новых станций метро. Каждый год в Пекине открывается одна или больше новых линий метро! Простая арифметика: если ещё в 2002 году город с населением 19 миллионов человек задыхался в тоннелях двух старейших линий метро, то сейчас сравнительно такое же количество людей распределилось на 18 веток подземки.
Объём пасажироперевозок метро Пекина - феноменальный. Это самое загруженная подземка мира. 3,5 миллиардов поездок в год, 9 миллионов пассажиров в день. Чему удивляться, если в Пекине шесть окружных автодорог, а Пекин - ещё и не самый большой город Китая?
Общественные места в Китае - все - охраняются полицией и, часто, вооруженными армейцами. Во время моей поездки в Китае произошёл террористический акт: где-то на западе страны, в недовольной Угурии, взорвали бомбу на вокзале как раз во время визита генсека. Охрану усилили, и все крупные площади, вокзалы и станции метро взяли под охрану. У входов в метро поставили рамки и укрепили посты полиции.
Все этих девять миллионов человек попадают в подвалы метро через рамку металлодетектора. Система действует, как в аэропорту: сумку кладёшь на конвейер, проходишь через рамку. Воду нужно показать отдельно, но выливать не обязательно. В час пик не многих станциях скапливается порядочная толпа. Терпение, только терпение. Поразительно, но эта система просвечивает каждого конкретного пассажира пекинского метро, это свыше девяти миллионов человек в сутки! Либо эти ребята в погонах - профессионалы, либо они сканируют невнимательно.
В Китае часто толкаются. В стране с миллиардом человек, три четверти из которых проживает в узкой полосе вдоль восточного побережья, на одного человека приходится весьма ограниченная площадь для жизни. В отличие от Европы, в Китае не очень уважают личностное пространство. Проще говоря, здесь привыкли толкаться, лежать друг на друге и входить/выходить из вагона вместе с толпой. В метро нельзя мешкать: несмотря на преимущество в росте и длине шага, меня часто обгоняли проворные китайцы, которые не привыкли стоять в очереди и выпускать пассажиров перед тем, как зайти в вагон самим. При этом нужно отметить, что люди в толпе, даже когда толкались или наступали на ботинки, не злились. Люди в Азии - очень доброжелательные, и даже когда толкаются, делают это не со зла.
В Европе я много раз наблюдал за группами китайских туристов. китайцы никогда не путешествуют по отдельности, всегда - группами. в группе обязательно есть руководитель. помню, как по улицам пустынного норвежского города Тронхейма колонной тянулась группа китайских туристов. 30 человек шли организованно, как на первомайском параде. Придя в один хостел со мной, они мгновенно оккупировали кухню, распределили обязанности и за полчаса приготовили ужин на всех. Китайцы организованны, когда среди них есть руководитель. На улицах материкового Китая его роль выполняют многочисленные дружинники.
На дружинниках в Китае держится весь общественный порядок. Дружинники следят, чтобы люди переходили дорогу на зелёный свет. Они стоят рядом со светофором и флажками дают добро на переход. Если дружинника рядом нет, китайцы бегут через двойную осевую, не глядя на сигнал светофора. В час пик возле каждой двери поезда метро стоит по дружиннику. Они следят, чтобы нетерпеливая толпа сначала выпустила поток людей _из_ вагона, а потом зашла сама.
Видите, на фото внизу появляется дружинник? В жёлтой куртке с компактным микрофоном? От одного его присутствия пассажиры автоматически выстроились в ровные очереди, чётко возле того места, где у следующего поезда откроются двери.
А вот на этой станции дружинников не было. Толпа ломится в вагон без очереди и не дав предварительно выйти из вагона другим пассажирам. Феномен дружинника!
Дружинники никогда не применяют силу, но каким-то невидимым авторитетом заставляют китайцев их слушаться. Без дружинников система общественного транспорта и порядка в Китае не состоялась бы.
На самых современных линиях подходы к рельсам отделены стеклянными дверьми, как в Гонконге. Двери открываются только тогда, когда поезд остановился на станции. Таким образом обеспечивается дополнительная безопасность пассажиров - актуальный вопрос, когда метро пользуется 9 миллионов человек ежедневно!
В зависимости от линии, в метро встречаются разные типы вагонов. Первые две ветки обслуживают старые вагоны. Внутри вагонов темно и даже немного уютно.
16 из 18 линий метро - новые, их обслуживают современные вагоны китайского производства, скопированные с европейским образцов. Иногда можно встретить оригинальный вагон Siemens или Bombardier, но в следующем составе будет ехать точно такой же вагон с трудно произносимым названием китайского завода. Лейбла Siemens в этом вагоне уже не будет.
Внутри новых вагонов ярко светят лампы дневного света, предавая моим фотографиям идеальный баланс белого. Все вагоны оснащены кондиционером, часть вагонов имеет вывески с названиями станций метро над дверьми или над проходами. Рекламы в вагонах мало, есть специальные рекламные мониторы. Спрос на рекламу определённо невысокий: большинство пассажиров всё равно всю дорогу смотрит в собственные мобилки.
На 18 веток метро приходится очень много пересадочных станций. Пересадки между станциями реализованы на разных уровнях. Как и в странах бывшего СССР, одна платформа служит для поездов только одной линии. В отличие от стран бывшего СССР, в китайском метро можно свободно фотографировать.
Проектировка узловых станций почему-то не отличается от остальных станций пекинского метро. Такая же узкая лестница, как и на других станциях, вынуждена обслуживать огромный поток людей, перемещающимися между двумя линиями. В час пик пересадочные станции действительно перегружены, однако интервала между движениями поездов оказывается достаточным для того, чтобы предыдущая толпа рассосалась. К приезду нового поезда на станции, как правило, снова просторно.
Узкие переходы между станциями, видно, строились из расчета на фиктивную статистику населения Пекина. Девятнадцати миллионам столичных жителей здесь тесновато. Подземные коридоры между пересадочными станциями узкие и очень длинные. Встречные потоки разделяет алюминиевый забор, но люди часто идут, не взирая на разделитель, по обе стороны прохода.
В пекинском метро нужно много ходить - эскалаторов в метро крайне мало. Короткие подъёмы и спуски сделаны почти всегда в форме лестниц, не только короткие переходы, но и длинные спуски в залы станций часто сделаны лишь с одним эскалатором. Он едет вверх, а вниз приходится спускаться через три, четыре, а то и шесть лестничных прогонов пешком. Туристы тащат чемоданы, мамаши несут коляски на себе.
Видно, что эскалатор пока ещё не прижился в архитектуре Китая. Иногда он появляется в совершенно непредсказуемых местах, как, например, на историческом участие городской стены Цианя. И наоборот, в пекинском метро эскалаторов мало и они не образовывают замкнутый маршрут: один эскалатор может закончиться перед другой, более длинной, лестницей. Иногда эскалатор есть только один, и ведёт он в обратную сторону. Даже если на одной из станций удастся спуститься на платформу и сесть в поезд, проделав весь путь по эскалаторам, то в крайнем случае, на платформе пересадочной станции эскалатора не будет, и тогда уже точно придётся идти пешком вверх по лестнице. Инвалиду в пекинское метро не попасть. Проблема присутствует не только в Пекине: недостаток эскалаторов был замечен мною во всех сетях подземки, которые я видел в Китае.
Зато вход в метро простой: турникет работает с бесконтактными картами на чипе RFID. Стоимость проезда в Пекине одна на всю сеть: два юаня (25 центов) считываются с карты, независимо от длительности поездки. В других городах Китая стоимость жетона составляется от двух до четырёх юаней (полдоллара), в зависимости от количества станций. Цена поездки определяется не на входе, а при выходе из метро, где снова нужно провести бесконтактной карточкой, чтобы пройти через турникет на улицу.
В переходах процветает торговля. Причём ассортимент товаров невероятно похож на то, что продают на базарах вокруг киевских станций метро. Чехлы для смартфонов, пиратские видео-диски, обручи для волос, косметика и дешёвое нижнее бельё.
Подъёмы из станций всегда выводят в распределительные залы, совмещённые с подземными переходами под улицами. Отсюда есть много выходов. Чтобы облегчить задачу встреч, каждый выход из подземного перехода обозначен латинской (!) буквой. Тут же размещена карта выходов, где в простой и понятной форме с помощью 3D-рисунка показаны выходы и отмечены основные здания на поверхности. Вот, для примера, фотография схемы метро в подземном переходе в Гуанчжоу. Всё предельно понятно даже безграмотному.
Все названия станций, направления движений продублированы на английском языке. Это очень облегчает задачу ориентирования в пекинском метро. Человеку знакомому с подземкой из других стран мира ориентироваться в метро Пекина будет просто.
Всё китайское метро, и пекинское метро этому не исключение, делает классные и понятные схемы транспорта. С одним исключением: для обозначения разных линий китайские дизайнеры почему-то выбирают слишком близкие друг к другу тональности одного и того же цвета. Так, к примеру, красная линия может пересекаться с малиновой и оранжевой, а светло-голубая может пересекаться с просто голубой и заканчиваться пересадкой на тёмно-синюю.
За все четыре дня в Пекине я не видел ни пробок, ни пушеров в метро, даже смога не было! Я много мотался по подземному городу, пересаживался с линии на линию метро, три дня подряд возвращался на, согласно википедии, самую загруженную станцию пекинского сабвея, но не видел ничего, что мог бы назвать "настоящей давкой". Оказалось, что удивить человека, бывавшего на киевской станции метро "Вокзальная" в утренний час пик, нелегко. Наверное, десять лет тому назад в мегаполисе с двумя линиями метро жизнь была непростой, но неожиданно выяснилось, что городские власти работают над тем, чтобы превратить Пекин в город... приятный для жизни!
20/03/2015 18:00
Материалы по теме
- Страны: Китай
- Города: Пекин
- Отзыв о поездке: Гонконг зимой, зима 2015
- Отзыв о поездке: Южная Корея. Сеульское метро, 2014
- Отзыв о поездке: Пекин. Торговая улица Ванфуцзин и пекинское метро, июнь 2014
- Отзыв о поездке: Чунцин - город, о котором вам не расскажут путеводители, 2014
Отзывы туристов, опубликованные на Travel.ru, могут быть полностью или частично использованы в других изданиях, но с обязательным указанием имени и контактов автора.