RSS
Страницы: 1
Моя новая запись в журнале будет посвящена заводу Skoda Auto, точнее музею автомобилей этого автозавода, находящему как и завод в чешском городке Млада-Болеслав.
На автозаводе мне тоже удалось побывать, но так как там был строгий запрет фотографирования, фотографий с него не будет и я попытаюсь описать увиденное глазами.
Надо сказать, что чехи очень рано ложатся спать. В восемь уже тишина, на улицах редкие люди возвращаются домой, а к десяти вечера в окнах не горит свет и на улице ни одна собака не лает. В Млада-Болеслав я приехал в 11 вечера и совершенно упустил из виду, что хостел принимает только до десяти вечера!
Ну я вообще ни как не мог предположить, что такое может быть! Ну что делать, надо искать ночлег. Поехал по городу. Из пяти пансионов, отмеченных в карте Навитела, четыре не откликались на дверной звонок, в пятом жутко заспанным голосом ответили, что мест нет. Я даже доехал в соседний маленький городок и там была точно такая же картина. По трассе встретился дом терпимости, сияющий в темноте огромным красным сердцем, но там ночевать я как то постеснялся и в итоге на ночлег я устроился во дворе хостела который меня не принял. Не в первый раз в машине ночую, не привыкать! Из-за такого облома с ночлегом, к сожалению, не удалось сфотографировать превосходный центр города, где есть замок. А на следующий день уже надо было держать путь в Польшу.
С самого утра я перебазировался в какую то соседнюю деревушку для завтрака в ближайшей лесополосе и уже оттуда двинулся в музей, совершенно не рассчитывая попасть на завод, потому как экскурсии на него проходят только по предварительной записи. Какого же было моё удивление когда на мой случайный вопрос -"а есть ли возможность посетить завод?", девушка продававшая билеты, спросила "- а ничего, что экскурсия будет на Английском?" Да хоть на японском! Лишь бы попасть!
Через десять минут выяснилось, что если у нас есть машина, то мы сможем попасть в группу с русскоязычным гидом. Ибо у группы из России или Украины, я толком не понял, в машине не оказалось свободного места, куда можно посадить экскурсовода. Удача, или дуракам везёт сказать сложно, но на завод я попал, причём на собственной шкоде, да ещё и с замечательной девушкой Ольгой Крейчик (фамилию могу переврать) ведшей экскурсию из нашей машины по радиогиду. Потом эта милая девушка, бывшая Россиянка из Перми вышедшая замуж за чеха, провела великолепную экскурсию по музею, за что я ей очень благодарен.
Завод огромен. Площадь примерно 2.5 километра, больше Ватикана. Мне показалось, что завод производящий БелАЗы, где я тоже был, по площади даже меньше шкодовского. Без экскурсовода, сидевшего на заднем сидении, там точно заблудиться можно. Из производства показали только линию окончательной сборки и штамповку. Но и увиденное, если честно, оставило большое впечатление. Одна из теток-экскурсоводов строго следила за тем, чтобы ни какой гад не фотографировал , поэтому даже на телефон ничегошеньки не удалось снять.
Теперь немножечко цифр. Что то мог подзабыть, поэтому звиняйте.
Полный цикл производства одного автомобиля составляет сутки. Из них 8 часов сварка, 11 часов окраска в пять слоев, 2-3 часа окончательная сборка. С конвейера сходит один-два автомобиля в минуту.
По словам экскурсовода завод очень заботится о эргономике и удобстве рабочего места и в чем я лично убедился, увидев увлажнители воздуха в цехе окончательной сборки.
Завод работает по принципу сразу все в производство. Прибываемые фуры с запчастями сразу разгружаются в логистике и распределяются в производство. А если что то где то задержалось?, спросил я. Ни каких если не бывает.
Все производимые автомобили уже распроданы. Склада готовой продукции нет савсэм.
Средняя зарплата на конвейере составляет 1100 евро чистыми. Куча льгот, покупка автомобиля с десятипроцентной скидкой, свой внутризаводской магазин где можно отовариваться карточками, которые дает завод. На сборке смена составляет 8 часов, в прессовом где очень сильно пахло маслом, смена по 12 часов. Есть отдельный цех где работают люди с ограниченными возможностями. К одной из стен завода примыкает городское кладбище. Это тоже заводское, пошутила экскурсовод. Горячее питание сотрудникам готовит английская фирма и обед обходится в 1 евро.
В прессовом цеху удалось увидеть производство боковин йетти. Одна боковина проштамповывается пятью кажется матрицами, каждая стоимостью чуть ли не полмиллиона долларов. Матрицы для прессов изготовляются в соседнем цеху. К примеру автоваз их заказывает на стороне. Блок прессов работал, как мне показалось, со скоростью 1-2 детали в минуту. Из заготовки в работу идет от шести до 30 процентов. Остальное прессуется и перепродается поставщику металла.
Металл используется немецкий, оцинкованный, толщиной 0.65. Затрудняюсь ответить, везде ли. Может для каких то силовых элементов используется и другая сталь. Металлические листы привозятся в рулончиках весом 30 тонн и длиной 4 километра. Жаль, не переписал производителя стали. Перед началом штамповки кусок листа из рулона обязательно тестируется в лаборатории.
Конвейер окончательной сборки меня если честно поверг в легкий шок. Я бы точно чокнулся, прикручивая 8 часов одну и ту же деталь к одному и тому же месту каждый день по восемь часов, одну и ту же деталь к одному и тому же месту каждый день по восемь часов, одну и ту же деталь к одному и тому же месту каждый день по восемь часов. Не случайно, в пригороде Млада-Болеслава есть психушка, ой не случайно...
Работа на каждом участке сборочного конвейера осуществляется бригадой в 3 человека. Есть цветовая диференциация штанов маек - в белых майках работают сотрудники завода шкода, в серых работники подрядных организаций, а следит за их работой бригадир в зелёной майке. Если одному из белых или серых придавит или потребуется отлучиться, зелёная майка может полностью замещать его по функционалу. Время отлучек строго регламентировано.
Работнику конвейера допускается сделать три серьёзных ошибки. После третьей он идёт в отдел кадров, писать заявление на освобождение занимаемой должности. Менее серьёзные залёты могут облегчить кошелёк до семидесяти процентов или перевод на какую нибудь поломойную должность. Честно скажу, что мне всё это показалось конкретной соковыжималкой. Труд работника используется на 100 процентов, расчитано буквально всё.
На территории завода я увидел CNG заправку и задал вопрос о производстве газовых автомобилей. Как оказалось, шкода действительно что то производит, но очень мало, чуть ли не под конкретного заказчика, или экспериментальными сериями.
Ещё нам рассказали, что самые популярные цвета у заказчиков это белый, черный и оттенки серого. И действительно, на конвейере, да и на территории были преимущественно бело-серые машины. По моему на весь завод была единственная желтая машина, да и та моя :-).
Ну и пожалуй на этом о посещении завода я закончу. А теперь про музей.
Сам музей не очень впечатлил и если бы не завод и не замечательная экскурсовод Ольга, впечатление осталось бы пресноватым. Идеалом виденных мной автомузеев и музеев автомобильных заводов лично я считаю бывший музей Московского автозавода "Москвич", где автомобили были расположены по спирали истории развития. Здесь же большое количество машин находится в бывшем цеху, где зарождалась марка "Лаурин и Клемент" и если честно, то мне больше напомнило не музей, а один из автосалонов шкоды в прямом смысле доверху забитый машинами.
Я честно и долго пытался скомпоновать хоть какой то текст, повествующий о начале фирмы Лаурин и Клемент и её превращение в Автомобильный гигант, но понял, что во первых чукча не писатель, а во вторых это потянет на довольно увесистый текст, который к сожалению не удасться полностью иллюстрировать из-за того, в коллекции музея нет всего того, что выпустили Лаурин и Клемент на рубеже 20го века. Поэтому, уж извините, я обойдусь только началом истории фирмы, указанием моделей и их года выпуска. Остальную информацию, если вы захотите, сможете найти по ссылкам указанным в конце текста.
Удивительно но факт, Фирма Лаурин и Клемент появилась благодаря немцам в 90е годы 19го века и благодаря немцам в 90е года 20го века смогла продолжить свою жизнь и развитие.
Перед музеем нас встречают основатели фирмы Вацлав Лаурин, специалист по паровым машинам и паровозам и Вацлав Клемент, книготорговец. Площадь, где располагается здание музея названа их именем.
Казалось бы, что могло свести двух людей абсолютно разных профессий? Общее увлечение велосипедами!
История марки началась с того, что Вацлав Клемент, недовольный качеством своего постоянно ломавшегося велосипеда, обратился с жалобой на некачественную продукцию в велосипедную фирму "Сейдл и Нейман" находившуюся в Чешском городке Усти-на-Лабе. Естественно, что жалоба была написана по-чешски. На это владельцы фирмы, немцы, ответили, что если клиент хочет чего-нибудь добиться, то пусть излагает свою просьбу на понятном языке, то есть на немецком [не забываем, что дело происходит в "тюрьме народов" Австро-Венгерской империи, где официальным языком был немецкий - прим. переводчика]. Глубоко оскорбленный таким ответом Вацлав Клемент сказал своим друзьям-велосипедистам: " Господа немцы наверное забыли, что Усти-на-Лабе находится на территории Чехии. Чешский язык они не понимают, но чешские деньги берут исправно! Хорошо, будем делать чешские велосипеды!" Эта фраза, брошенная в запальчивости, и стала поворотным моментом в истории патриархального городка Млада Болеслав.Через некоторое время Клемент вместе с Вацлавом Лаурином основал в окрестностях Млада Болеслава небольшой заводик, на котором в 1895 году в скромных количествах начал выпускать дорожные велосипеды, названные "Славия" ("Slavia")
Качество продукции было отменное. Выпуск велосипедов потихоньку рос, и в 1898 году совладельцы построили заводик покрупнее, уже на месте нынешней автомобильной фирмы Шкода. На заводе в те годы трудилось 32 рабочих, которые производили велосипеды в широком ассортименте, в том числе и весьма полюбившиеся трехколесные модели.
Уже через 3 года, увидев на парижской выставке мотоцикл братьев Вернер, Лаурин и Клемент начинают производство собственных мотоциклов. При этом их конструкция оказалась более прогрессивной, чем оригинал. Если братья Вернер поставили двигатель на переднюю вилку и сделали привод на переднее же колесо, то Лаурин и Клемент сразу поместили двигатель в базе - там, где он находится и по сей день. Ременная кожаная передача приводила в движение заднее колесо.
О высоком техническом уровне младоболеславского мотоцикла свидетельствует то, что первые экспортные экземпляры ушли в Англию, а позднее экспорт пошел и за океан.
В 1905 году Лаурин и Клемент выпустили свой первый автомобиль L&K Voiturette Type A., "L&K" Voiturette переводится с французского как - "повозочка".
В 1906 году появилась более современная, двухцилиндровая версия мотоцикла Slavia type CCD
В 1911 году появился трицикл, пользовавшийся некоторой популярностью у мелких производителей и ремесленников. Развозить на трицикле свежевыпеченные булочки оказалось куда удобнее и быстрее, чем тащить их на себе. Этот трицикл развивал довольно большую для тех времён скорость - 40 км/ч! Он же стал последним в истории развития мото и велотехники под маркой Лаурин и Клемент. Мотоциклы в Млада Болеславе выпускали до 1912 года, после чего полностью посвятили себя выпуску автомобилей, который в принципе уже начался в 1905 году.
Одновременно с ним в 1911 году появился автомобиль Type S
После окончания первой мировой войны Австро-Венгерская империя исчезла, на ее месте образовалось несколько государств, одним из которых стала Чехословакия. Но мир не принес европейцам процветания. Экономический кризис не обошел и Laurin & Klement, хотя компания сумела выжить. Уже в 1919 г. она возобновила выпуск машин, а в начале 20-х годов сделала первые шаги к восстановлению позиций на международных рынках. Ее представительства открылись в Софии, Варшаве, Амстердаме и Рио-де-Жанейро, продукцию чешской марки можно было встретить на дорогах многих стран - от Японии до Мексики и Бразилии. Так продолжалось до 1924 г., когда L&K вновь попала в тяжелое положение. Сбыт продукции падал, приходилось прилагать титанические усилия, чтобы сохранить фирму. Возможно, это удалось бы сделать, но случившийся на заводе пожар похоронил все надежды. Было решено прибегнуть к помощи со стороны.
Крупнейшим машиностроительным предприятием Чехословакии в то время были заводы Skoda в городе Пльзень, где выпускали оружие, двигатели и судовое оборудование. С ними в 1925 г. и объединилась Laurin & Klement. Причем после слияния компаний автомобили из Млада-Болеслава по-прежнему несли на себе две марки L&K и Skoda, но в 1929 г. ее заменили на Skoda.
Тогда же, в 1925 году появилась и эмблема в виде стрелы с убором из перьев. Škoda Hispano-Suiza H6 1925 года
В 30-е годы сложился модельный ряд, состоявший из недорогого "Популяра",
автомобиля среднего класса под названием "Рапид" к сожалению не попавшего в кадр так как он стоял на этажерке и автомобиля высшей категории skoda SuperB.
Skoda SuperB был даже в гараже китайского кормчего Мао Дзе Дуна
В 1939 году Чехословакию оккупировали фашисты и завод начал работать на нужды рейха - производить простые кюбельвагены и артиллерийские снаряды. В 1944 году завод серьёзно пострадал от бомбардировок, однако уже в 1945 году на национализированном заводе "Шкода" началось производство нового автомобиля. Им стал перелицованный довоенный "Популяр", получивший индекс 1101. Через пять лет на конвейере появляется Шкода 1200 с модным в ту пору "понтонным" кузовом.
В 1959 году появляется шкода 440/445, позже получившая название "Октавия". Да! первая "Октавия" появилась в середине прошлого века. Octavia по латински переводится как восьмая. Skoda 440 стала восьмой в модельном ряду автозавода из-за чего и получила такое имя.
В 1964 году завод в Млада Болеславе был полностью перестроен. В этом же году появилась модель Skoda 1100MB. По словам экскурсовода, чехи дали этой модели прозвание 1100 мелких болячек, хотя на самом деле в названии был закодирован объём двигателя и место производства Млада Болеслав. По модной тогда тенденции, двигатель у этой модели был расположен в заднем свесе, примерно как у запорожца (Чем думали, туда и ставили).
Это один из концептов. Универсал не пошедший в серию.
Спустя всего лишь 6 лет появляется новая модель - "Шкода 100/110", являвшая собой по сути дела глубокую переработку модели 1100. Именно на этой модели ездил герой песни "Йожен с Бажин"
В 1983 году появляется модель 105 - глубоко модернизированная шкода 100, пользовавшаяся хорошим спросом на то время.
Распался союз, а вместе с ним и соцлагерь. Прежние рынки сбыта, поставщики запчастей, всё это распалось. Шкода, последние 20 лет выпускавшая преимущественно модернизации старого, стала угасать, выпуская безнадёжно устаревшие автомобили. Но в 1994 году, завод входит в концерн volkswagen и появляется шанс на второе рождение, которым завод смог воспользоваться. В 1994 году, на базе formana появляется новая модель Felicia первая модель Skoda выпущенная в составе концерна Фольцваген. В прежнюю конструкцию было внесено более 800 изменений.
Модель 1998 года Золотая Прага выпущенная в единственном экземлпяре для автосалона. Своего рода демонстрация возможностей. Автомобиль был укомплектован тонированными задними фонарями, линзованными фарами, а также салоном выполненным по мотивам пражских курантов.
Также в музее представлен современный концепт Vision D, на стилистической основе которого были созданы новые модели со старыми именами Rapid, SuperB, Octavia и Fabia
Ну и немножко фотографий спортивных автомобилей, которые либо стояли не очень удачно, либо не в писались в общую хронологию.
Skoda Supersport TYP966 1950г
1100 OHC TYP 968 1958г.
Skoda Spyder TYP 728S 1973г
29/12/2014
Страницы: 1