Москва. В музей метро, не выходя из метро

RSS Обсудить

Московское метро вне всяких сомнений является одним из главных символов столицы, а посещение его красивейших станций входит в программу осмотра города у большинства приезжающих сюда туристов. Теперь у гостей Москвы есть возможность познакомиться не только с архитектурой, но и с историей и секретами функционирования метро. В прошлом году в подземке открылся Центр профориентации, который часто называют музеем метро. Здесь можно беслпатно посмотреть на первый билет, проданный в московском метро; узнать, как всем пассажирам "дали по мягкому месту"; выяснить, каким жестом можно предупредить машиниста об упавшем на рельсы человеке, и даже поуправлять поездом на специальном тренажере.

На самом деле на станции "Спортивная" еще с советских времен действует народный музей московского метро, но в силу небольшой площади, специфического режима работы (если не ошибаюсь, еще несколько лет назад он был открыт только в будни) и малой раскрученности он вряд ли был в состоянии удовлетворить интерес всех потенциальных посетителей. Впрочем, этот музей входит с Центром профориентации в одну службу метрополитена, то есть не конкурируют, а дополняют друг друга, и, вероятно, когда-нибудь объединятся под одной крышей единого музея метро, когда таковой будет построен.

Центр профориентации работает на станции "Выставочная". Экскурсантов в нем в первую очередь проводят в киноуголок, где демонстрируют несколько небольших исторических фильмов о московском метро. Пересказывать их содержание, конечно, не буду - лучше вверну несколько запомнившихся фактов в дальнейший рассказ.

Первый раздел экспозиции посвящен 80-летнему юбилею, которое московское метро отпраздновало в прошлом году. Здесь, представлены, в частности, подарки, которые предприятие получило к этой славной дате.

Например, эти малахитовые шахматы презентовал Артемовский машиностроительный завод, ныне носящий имя "Вентпром". Вентиляционная продукция этого предприятия используется в хозяйстве метрополитена с 1935 года.

Первые предложения по устройству в Москве метро были озвучены задолго до революции. Еще в 1875 году инженер Василий Титов выдвинул инициативу проложить подземную железную дорогу от Курского вокзала к Лубянской и Трубной площадям с дальнейшим выходом к Марьиной рощей. Но начало русско-турецкой войны и убийство Александра II помешало проектированию. Одним из самых известных дореволюционных стал проект инженеров Петра Балинского и Евгения Кнорре, предложенный ими в 1902 году. По нему предполагалось построить что-то вроде легкого метро - во всяком случае, из 105 километров пути 67 должны были пройти по эстакадам. Правда, предлагаемая ими схема линий выглядела, прямо скажем, довольно заковыристо.

Проект рассматривала Мосгордума, которая постановила "господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать". То ли проект сочли недостаточно проработанным, то ли собственных денег на строительство у города не было, а давать концессию Мосгордума не хотела. Впрочем, Балинский получил за этот проект премию в 100 тысяч рублей от самого Николая II. Если бы их с Кнорре идея была реализована, вполне возможно, что центр Москвы сейчас выглядел бы совсем по-другому.

Как всем нам известно, к строительству метро приступили в начале 1930-х годов. К тому времени Москва была буквально опутана трамвайными линиями, по которым ежедневно перевозились около 2,5 из 4 миллионов человек, составлявших население города. Для осуществления проекта набрали несколько тысяч добровольцев-метростроевцев. Задача перед ними стояла нелегкая - по оценкам некоторых экспертов, по "тяжести" грунтов для прокладки тоннелей Москва занимает второе место в мире после Питера (разумеется, среди тех городов, где вообще есть метро). Строительство не обходилось не только без трудностей, но и без аварий. Летом 1934 года на Комсомольской площади произошел разлом, пошедший в сторону Казанского вокзала. Официальных данных на этот счет нет, но, по всей видимости, при этом погибло несколько строителей. Кстати, станция метро "Комсомольская", у которой произошла трагедия, еще на этапе строительства успела несколько раз поменять название. Сначала ее предполагалось назвать "Каланчевской площадью", потом - с переименованием самой площади - "Комсомольской площадью", ну а в итоге слово "площадь" вообще отпало. На стенде - награды метростроевцев.

В итоге первую очередь метро - участок от "Сокольников" до "Парка культуры имени Горького" (ныне - просто "Парк культуры") с ответвлением к станции "Смоленская" нынешней Филевской линии - открыли 15 мая 1935 года. Всего в первую очередь входили 13 станций, а общая протяженность линий составляла 11 с лишним километров.

Вот выглядела первая полоса газеты "Правда", вышедшей в тот день (причем, говорят, это не какая-нибудь копия, а реальный экземпляр). Меня удивило отсутствие крупной шапки типа "Есть метро!" (видимо, тогда это было еще непринято), но все же значительная часть первой полосы рассказывает о торжественном заседании, посвященном пуску Метрополитена имени Кагановича (да-да, "имени Ленина" он стал только в 50-е годы), который курировал стройку. Еще любопытно, что слово "метро" в то время употреблялось в мужском роде - видимо, как сокращение от "метрополитена". Помните, даже у Утесова в его знаменитой "Песне старого извозчика" - "но метро сверкнул перилами дубовыми"?

А это первый билет московского метро, проданный некоему рабочему Латышеву в кассе на станции "Сокольники" 15 мая в 6:45. Стоил он 50 копеек, но в течение 1935 года стоимость проезда дважды снижали - сначала до 40, потом до 30 копеек (плюс появились абонементы). По такому билету можно было находиться в метро не более 35 минут (проехать всю линию можно было почти в два раза быстрее, так что оставалось еще время на то, чтобы полюбоваться архитектурой). Турникетов же в то время не было, за оплатой проезда следили контроллеры.

В экспозиции Центра профориентации вообще представлено множество билетов и жетонов разных лет. Любопытно, что первые проездные были с фотографией владельца, которая вклеивалась прямо в кассе.

Ретроспектива билетов доходит до нашего времени.

Впрочем, вернемся почти на 80 лет назад. До конца 30-х были введены в строй участки "Смоленская" - "Киевская" с первым в СССР метромостом, "Улица Коминтерна" (нынешний "Александровский сад") - "Курская" и родная мне Замоскворецкая линия от "Сокола" до "Площади Свердлова" (нынешней "Театральной"). Развитие метро не прекратилось даже во время войны. В годы ВОВ Замоскворецкую линию продлили от "Театральной" до "Автозаводской" (тогда - "Завода имени Сталина"), а Арбатско-Покровскую - от "Курской" до "Партизанской" (тогда - "Измайловской"). Великая Отечественная война стала особым периодом в истории столичной подземки. На станциях метро прятались от бомбежек около половины остававшихся в городе жителей. А 6 ноября 1941 года на станции "Маяковская" прошло знаменитое заседание в честь 24-й годовщины Октябрьской революции. На войну же пришелся и единственный день в истории метро, когда оно не работало - 16 октября 1941 года.

Отдельная страница в военной истории метро - бронепоезд "Московский метрополитен", который был построен на деньги работников подземки и на котором служили сотрудники метрополитена. Бронепоезд имел четыре площадки с танковыми башнями, но за счет плавности хода по эффективности использования орудий значительно превосходил обычные гусеничные танки. В июле 1943 года он участвовал в боях на Курской дуге, где в итоге и был подорван собственным экипажем, когда отступление стало невозможным из-за уничтоженного пути.

Наверное, излишне говорить, что после войны метро продолжило шагать по столице. В 50-х годах была запущена кольцевая линия, а к 1969 году схема метрополитена выглядела уже так, как показано ниже. Как видно, к тому времени подземка вышла на рубежи, некоторые из которых не преодолены до сих пор. Я про станции "Щелковская" и мой родной "Речной вокзал", которые до сих пор остаются конечными на своих линиях. "Речному", правда, осталось пребывать в этом качестве недолго - уже к концу этого года Замоскворецкую линию должны продлить до станции "Ховрино". Кстати, участок из трех станций от "Сокола" до "Речного вокзала" открыли в 1964 году, 31 декабря. Причем, как вспоминает моя бабушка, даже не с утра. На работу с "Речного" на "Войковскую" она ехала еще на троллейбусе, а вот с работы домой - уже на метро. :)

В Центре профориентации есть отдельный стенд с сувенирами, посвященными запуску новых участков и станций. Самые большие золотые ключи посвящены открытию станций "Аннино" и "Парк Победы" и участку от "Парка Победы" до "Строгино".

Ну, а недавно московское метро пополнилось "юбилейной", 200-й, станцией - "Саларьево", продлившей на юг Сокольническую линию. Об этом посетителям напоминает плакат, вывешенный среди детских рисунков при входе в Центр. Не могу не отметить, что неправильное в данном случае двухбуквенное наращение (-ая) жутко режет глаз. А ведь эту картинку показали во всех новостях. Надеюсь, в будущем в метрополитене будут внимательнее относиться к таким "мелочам".

Первые вагоны метро - вагоны типа "А", пущенные в 1935 году, - выглядели так. (Позволю себе использовать несколько фотографий, снятых в мае прошлого на выставке ретровагонов на станции "Партизанская".)

Интересна история появлений в них мягких сидений. Вообще-то изначально в вагонах метро планировалось сделать деревянные лавочки. Это очень возмутило приехавшего на завод "Динамо" имени Кирова Кагановича, который курировал проект. Он заявил, что "каждому пассажиру надо дать по мягкому месту". :)

Почти сразу после запуска метро приступили к работе по серьезной модернизации вагонов типа "А". Это даже не макет, а конструкторская модель будущего вагона типа "Г", который начал применяться в метрополитене в начале 40-х. С появлением этого типа вагоны в метро перестали делиться на моторные и прицепные, как на железной дороге, а кроме того, у него появилась новая тормозная система. Любопытная деталь - так называемые черпаки (вентиляционные отверстия) на крыше в левой и правой (от нас) части вагона повернуты в разные стороны. Посмотрев на эту модель, конструкторы решили, во-первых, увеличить число черпаков, а во-вторых, расположить их побортно - с тех пор черпаки в метро с одного борта всегда смотрели вперед, а с другого - назад.

На этом наборе марок, выпущенном к 80-летию метрополитена, представлены почти все типы вагонов, использовавшихся в московской подземке. Есть даже вагон типа "И", не прошедший испытания...

...но почему-то не хватает "Яузы", которую и сейчас еще можно увидеть на Каховской и Люблинско-Дмитровской линиях. Впрочем, нехватку "Яузы" легко исправить публикацией вот этой фотографии из экспозиции. :) Кстати, в музее я узнал, для чего этому поезду глухая стенка на "фасаде" кабины, съевшая часть площади лобового стекла. Оказывается, это дверь-трап, которая должна облегчить в экстренной ситуации эвакуацию пассажиров через кабину машиниста!

Макет, наверное, самого современного типа вагонов, используемых в московском метро, который носит, как я понимаю, не вполне официальное имя "Ока".

В Центре профориентации можно также поразглядывать макеты поездов различных метрополитенов мира из личных коллекций руководителей московской подземки.

Создание в городе нового вида транспорта, естественно, потребовало обучения персонала. Первым права машиниста московского метро получил человек с редким именем Иван Иванович Иванов. :)

В метрополитене действует такая же система, как и на железной дороге - вместе с правами машинисту выдают талон предупреждения №1. Он имеет зеленый цвет. Если машинист допустит грубое нарушение (например, проедет на красный свет), этот талон у него изымут и выдадут желтый талон предупреждения №2. Потом - талон предупреждения №3 красного цвета. Но если отнимут и его, то уже вместе с правами. На этом стенде представлены права машиниста (правда, не метрополитеновские, а железнодорожные) нынешнего начальника московской подземки Дмитрия Пегова и сохраненный им талон предупреждения №1. Получается, поезда он водил без серьезных нарушений.

Попробовать себя в роли машиниста метро в Центре профориентации можно с помощью компьютерного тренажера, на котором обучаются управлению составами "Ока" (официальное название - 81-760/761). Пульт управления полностью повторяет тот, что установлен в кабине настоящего поезда, а в компьютерную программу заложены визуализации реальных линий московского метро (вплоть до подъемов и спусков на перегонах). Кроме того, симулятор способен "подкидывать" всякие нештатные ситуации - например, перед поездом одного из членов нашей экскурсионной группы оказался лежащий на путях человек. Кстати, что делать, если упали на рельсы, знают, наверное, многие - бежать к месту остановки первого вагона, а при приближении поезда укрыться в желобе между рельсами, и ни в коем случае не пытаться вылезти обратно на платформу, так как можно зацепить идущий вдоль нее контактный рельс с высоким напряжением. А вот как подать сигнал об упавшем на пути человеке машинисту въезжающего на станцию поезда? Оказывается, для этого есть специальный жест - надо делать круговое движение рукой.

Основной инструмент управления поездом - черный рычаг, расположенный под левой рукой. Он имеет восемь позиций: четыре степени хода (сравнимо с передачами в автомобиле), три степени тормоза и положение "выбег". Выбег - это что-то вроде круиз-контроля. Разогнался до нужной скорости - и можешь переводить джойстик в это положение. Если не будет подъемов и спусков, поезд будет сам удерживать заданный темп. Максимально разрешенная скорость в московском метрополитене составляет 80 км/ч, но местами, конечно, действуют ограничения и ниже. Правая рука машиниста должна находиться у экстренного тормоза - так называемой петли безопасности. Это такая маленькая металлическая пимпочка под белой круглой кнопкой в правом нижнем углу.

Вот как проходил этот "аттракцион". С помощью тренажера можно узнать, в частности, как выглядит оборот поезда на конечной станции.

Но, конечно, метро - это не только машинисты, но и люди еще десятков профессий. Например, этот макет вагонной тележки был разработан в 40-е годы для обучения слесарей. Он представляет собой уменьшенную копию тележки, но в то же время имеет все те же детали и может разбираться и собираться.

И даже поездами в подземке управляют не только машинисты. Вот так выглядит рабочее место сотрудника, отвечающего за диспетчеризацию движения (если я правильно понял, он называется дежурным по станции - правда, смущает то, что на обывательском уровне мы привыкли понимать под этим человека, выполняющего другие обязанности).

В Центре профориентации представлены два станционных поста централизации, которые являются главным инструментом сотрудников, отвечающих за диспетчеризацию. Слева "пульт", использовавшийся с 1961 по 1999 год на станции "Парк культуры", справа - "пианино", изготовленное в 1991 году для станции "Алекандровский парк" (тогда - "Калининской"), которое, впрочем, так и не эксплуатировалось в метро.

Две горизонтальные линии - это пути двух направлений, проходящих через станцию. Место нахождения поездов отражается горящими лампочками на соответствующих участках путей. Вот, например, на этом фото один из поездов находится ровно на пассажирской платформе, а второй "въезжает" в кадр слева.

Если дежурный по станции заметит, что интервал между поездами слишком сократился, он может замедлить движение второго поезда с помощью сигналов светофора. К пример, желто-зеленый сигнал означает, что впереди свободны еще два блок-участка. В этом случае светофор можно проехать, но с уменьшенной скоростью. Желтый сигнал говорит о том, что свободен только один блок-участок.

Мне очень понравилось в экспозиции Центра профориентации то, что в ней много элементов интерактивности. Посетители могут, например, самостоятельно собрать участок пути, починить светофор (на предыдущем фото), устранить протечку и т.п. Кроме того, для маленьких посетителей придумано что-то вроде квеста.

Экспозиция рассказывает и о невидимой составляющей московского метрополитена. Например, это макет водоотливной установки, удаляющей в канализацию попадающую в тоннели воду.

На случай крупных аварий на станциях, в переходах и тоннелях метро имеются гермоворота.

Вообще тоннель - это гораздо более сложная система, чем представляется обычному пассажиру, который едет по нему на поезде. Вон, видите рельсы, по которым ходят поезда? А вот сколько всяких вспомогательных помещений расположено вокруг.

Посмотреть в разрезе можно и на станцию метро. На этой схеме их даже две: мелкого и глубокого заложения, колонного и пилонного типов.

Вот макет станции пилонного типа.

А это эскалатор в разрезе. Википедия сообщает, что первый эскалатор для московского метро был куплен в Англии, после чего его разобрали, изучили устройство и начали производить такие самостоятельно. Самый длинный эскалатор в столичной подземке расположен (что логично) на самой глубокой станции - "Парк Победы". Его длина составляет 126,8 метра, а высота подъема ровно вдвое меньше.

Конечно, в Центре профориентации много других интересных экспонатов, но подробно остановиться на каждом в рамках одной экскурсии, разумеется, невозможно. Здесь есть, например, образцы табличек, применявшихся в разное время в московском метрополитене...

... всевозможная техника, использовавшаяся в подземке: от путевых часов до автоматов для размена денег...

...образцы формы, которую носили и носят сотрудники метрополитена, включая милиционеров и полицейских (говорят, все эти костюмы можно примерить)...

...всевозможные значки и награды метрополитена, включая Орден Ленина, которым он был награжден в 1947 году.

Отрадно и то, что здесь можно купить сувениры с символикой метро. Мне особенно понравились копии настенных барельефов со станции "Динамо".

В завершение покажу несколько фотографий и скажу пару слов о станции "Выставочная", на которой находится Центр профориентации.

Она была построена на ответвлении Филевской линии к району небоскребов Москва-сити. Изначально сюда предполагалось проложить линию так называемого мини-метро - с меньшим радиусом кривых, более крутыми подъемами и специальным подвижным составом. Но впоследствии от этой идеи отказались и протянули в Москва-сити линию обычной подземки. Помимо "Выставочной" на этом ответвлении еще одна станция - "Международная". Перегон между ними является самым коротким в метрополитене - его длина составляет всего 500 метров.

Станция выполнена в стиле хай-тек с использованием нержавеющей стали, стекла, гранита, мрамора и дерева. Она двухэтажная, чем - разумеется с поправкой на архитектурный стиль - напоминает "Комсомольскую"-радиальную.

На одном балконе - прямом и открытом - располагается галерея "Метро", где проходят сменные фотовыставки (в настоящий момент идет выставка посвященная вооружению российской армии). На другом - изогнутом и застекленном - как раз и расположился Центр профориентации.

Станция "Выставочная" открылась в 10 сентября 2005 года, но под названием "Деловой центр". И свое нынешнее имя получила в 2009 году. А наименование "Деловой центр" в итоге перекочевало к соседней станции строящейся Солнцевской линии, которая начала работать 31 января 2014 года.

До конца года тут должен появиться и второй "Деловой центр" - ответвление от второго кольца метро. А первый "Деловой центр" к 2020 году должен стать частью объединенной Калининско-Солнцевской линии. В общем, в этом уголке метро пока все так запутано, что, по-моему, проще еще раз взглянуть на схему, чем пытаться что-то понять из словесных описаний. :) Пока же существующий "Деловой центр" связан лишь с "Парком Победы" - этот перегон обслуживается одним-единственным поездом-челноком, поэтому интервал движения составляет около 10 минут, а на "Деловом центре" используется только одна сторона платформы.

"Деловой центр" - также двухэтажная станция в современном стиле. Помимо эскалаторов здесь есть лифт, а индикатором прихода поезда служит световая полоса безопасности вдоль края платформы.

"Деловой центр" имеет общий подземный вестибюль со станцией "Выставочная" и старается не отставать от нее в экспозиционном плане. :) К 80-летию метрополитена на втором этаже "Делового центра" открылась выставка "Лица метро" с портретами действующих работников и ветеранов подземки. Правда, в отличие от галереи на "Выставочной", посмотреть ее можно только, пройдя через турникеты, то есть купив билет на поездку в метро. :)

Источник: ru-travel.livejournal.com

RSS Обсудить